Der Formel-1-Zirkus ist ein heißes Pflaster für alle angehenden Grand Prix-Manager. Mit Hilfe dieses
Games Guides stellt es jedoch kein Problem dar, die richtigen Personal- und Finanzentscheidungen zu
treffen, notwendige Sponsoren zu ködern und mit einem technisch ausgereiften Traumauto die
Konkurrenz zu schocken.
Nachdem MicroProse 1993 mit Formula One Grand Prix das nervenaufreibende Fahrgeschehen der
Formel 1 live aus dem Cockpit der Boliden übertrug, war es lange Zeit still um die Rennambitionen der
Simulationsspezialisten. Damit sich die Formel-1-Lizenz auch ordentlich lohnt, gibt es mit dem Grand
Prix Manager und dem Formula One-Nachfolger nun in kürzester Zeit gleich zwei Spiele rund um die
sprit- und reifenfressende Welt der PS-Monster. Zudem schickt Ascon mit Pole Position einen weiteren
heißen Kandidaten im Rennen um die beste F1-Wirtschaftssimulation auf die Piste. Im folgenden werden
die Leser mit allen Aufgaben eines F1-Managers konfrontiert, damit sie kommenden Entscheidungen
gelassen entgegensehen können. In chronologischer Reihenfolge wird dabei zuerst der Grand Prix
Manager auseinandergeschraubt, um anschließend Ascons Pole Position zu erobern.
Grand Prix Manager
Bevor man eine Langzeitkarriere anstrebt, sollten die fünf Kurzszenarien als Einstieg absolviert werden.
Da diese unterschiedliche Ausgangspositionen haben, lernt der angehende Top-Manager relativ schnell,
das mehr oder weniger knappe Geld sinnvoll einzusetzen. Außerdem entwickelt man so ein Gespür für
den Umgang mit dem Personal und kann eher abschätzen, an welchen technischen Details man
schwerpunktmäßig arbeiten muß. Derart gestählt kann sich der Spieler ruhigen Gewissens an sein
Lebenswerk im Formel-1-Zirkus wagen.
Personal Affairs
Im Personalbereich stehen kurz- und längerfristige Entscheidungen von Bedeutung an. Die Zahl und
Qualität der Assistenten hängt dabei unmittelbar von der Finanzlage des Rennstalls ab - Teams mit
schwachem Geldbeutel sollten eher mittelklassiges Personal einstellen, gutbetuchte Vereine können sich
dagegen mit erstklassigen Lohnknechten eindecken. Die Personalpolitik wird aber auch von den
momentanen Aktivitäten des Managers beeinflußt. Ist man gerade auf der Suche nach einem dicken
Sponsor, lohnt sich eventuell der Einkauf von Marketing-Experten. Hinkt die Crew bei der Konstruktion
des neuen Chassis hinter dem Zeitplan her, sollte man das Anwerben von zusätzlichen Design-
Hilfskräften in Erwägung ziehen. Sind diese kurzfristigen Entscheidungen noch jederzeit veränderbar, so
kommt den langfristigen Verträgen mit den Oberhäuptern der einzelnen Abteilungen und den Fahrern
eine wesentlich größere Bedeutung zu. Deshalb sondiert man rechtzeitig den Personalmarkt und fragt bei
interessanten Leuten an, zu welchen Bedingungen sie zu einem Wechsel bereit sind. Das Programm
bewertet die Personen übrigens ziemlich undurchsichtig in folgender abstufender Reihenfolge: As -
Überragend - Hervorragend - Großartig - Ausgezeichnet - Sehr gut - Gut - Recht gut - Brauchbar.
Die Positionen der einzelnen Fahrer sind vom Computer nicht immer optimal ausgewählt, weshalb sich
ein Studium der fahrerischen Fähigkeiten bezahlt macht. Es gibt viele teure Gurken, die man besser zum
nächsten Arbeitsamt schickt oder auf den deprimierenden Testfahrer-Platz verfrachtet. Leider werden
Fahrer, die eine Position nach hinten wandern, leicht demoralisiert; Verhandlungen mit Spitzenfahrern
erfordern aber mitunter das Jonglieren mit Positionen. Sinkt die Moral eines Fahrers im Laufe der Saison
auf "sehr niedrig", schiebt man ihn auf den Testfahrerplatz und dann wieder auf die alte Position - schon
steigt seine Motivation wieder.
Das Who's Who der Fahrer
Die alte Binsenweisheit "teuer = gut" bewahrheitet sich beim Betrachten des Fahrerkataloges nur
eingeschränkt - es lohnt sich also allemal, die Möchtegernstars etwas genauer unter die Lupe zu nehmen.
Von den Fähigkeiten her ist Schumacher (Benetton) mit Abstand der beste Fahrer; er wird gefolgt von
Berger (Ferrari), Mansell (McLaren), Alesi (Ferrari), Hill (Williams), Hakkinen (McLaren) und Brundle
(Ligier). Leider liegen die Anfangsgehälter dieser Jungs auch zum Teil weit jenseits der Millionengrenze -
16 Millionen für den alternden Mansell als Fahrer auszugeben, gehört wohl kaum zu den klügsten
Finanzentscheidungen. Es gibt jedoch auch einige echte Schnäppchen unter den Fahrern - meist handelt
es sich um nicht mehr ganz taufrische Veteranen, die ihr Gnadenbrot (unverdientermaßen) als
Testpiloten verdienen. Teams mit einem dünnen Geldbeutel sollten sich um Almare (Redford), de
Cesaris (Tyrrell) oder Alboreto (Footwork) bemühen; weitere Fahrer mit einem hervorragenden Preis-
Leistungs-Verhältnis sind Coulthard (Williams), Barichello (Jordan) und Badoer (Minardi). Bei dieser
Aufstellung ist jedoch zu beachten, daß die Fähigkeitenwerte im Laufe der Zeit gewissen Auf- oder
Abwertungen unterworfen sind.
Money for nothing
Der Gang zur Bank lohnt sich nur, wenn mittelfristig gesehen anderweitige Einnahmequellen in Aussicht
sind - ansonsten werden die fixen Rückzahlungsraten sehr schnell das Manager-Grab schaufeln.
Zusatzkredite sind weiträumig zu umfahren - sie erhöhen den Zinssatz schon bestehender
Schuldnerverträge. Die Fahrer sind zwangsweise haftpflichtversichert; darüber hinaus sollten die beiden
Rennfahrer (nicht unbedingt der Tester) auch gegen Verletzungen versichert werden. Den Verlust-Fall
kann man sich getrost schenken und die horrenden Prämien für die qualitativ hochwertigen Fahrer
sparen: da man sowieso ständig speichern sollte, lädt man einfach den alten Spielstand im Fall des
Unfalls und fährt das Rennen noch einmal. Gute Wachmannschaften sind zwar teuer, aber im Gegenzug
höchst effektiv. Vor allem für kleinere Teams lohnt es sich, besser ausgestattete Gegner zu infiltrieren -
je größer der Technologie-Abstand, desto eher lohnt sich der Einsatz von Wirtschaftsspionen. Ein
laufender Vertrag ist nur sinnvoll, wenn man das nötige Kleingeld hat - ansonsten krallt man sich bei
Bedarf den besten Sicherheitsmann und läßt ihn bei der Konkurrenz rumschnüffeln. Teams mit hohem
Technik-Stand sollten durch den Einsatz von Top-Leuten auf jeden Fall dafür sorgen, daß gegnerische
Rennställe nicht von diesem Umstand profitieren.
Marketing-Mix
Bei der Suche nach einem goldbehangenen Sponsor sollte man mit Geduld vorgehen; es bringt relativ
wenig, schon nach den ersten Rennen alle Werbeflächen auf Wagen, Helm oder Anzug längerfristig
vermietet zu haben, wenn die guten Resultate des Teams noch anstehen. Rennerfolge wirken sich
dauerhaft auf die Spendierfreude der interessierten Unternehmen aus - auf kurze Sicht sorgt das
Anwerben von Marketing-Fachleuten für einen Geldbonus. Die Zeitallokation ist eine recht diffizile Sache,
da man nur schwer vorhersehen kann, wie sich das Interesse und die Zahlungsfreudigkeit der
umworbenen Firmen entwickeln (s. Extrakasten). Sieht es aus irgendwelchen Gründen danach aus, daß
die Rennergebnisse in nächster Zeit nicht so üppig ausfallen werden, sollte man die verfügbaren
Werbeflächen schnellstens unter die Leute bringen.
Um das Image des Rennstalls zu verbessern, sollte man sich alle Werbeartikel gönnen - schließlich
kosten sie relativ wenig. Auf der anderen Seite können kleinere Teams mit der Vergabe von Lizenzen
ihre Portokasse etwas aufstocken - um die Kauffreudigkeit zu fördern, sollte man die Zeiteinteilung der
Marketing-Leute kurzfristig auf Merchandising verlegen.
Auf Sponsorensuche
Ohne große Sponsoren wird man nicht lange in der Manege des Formel-1-Zirkus überleben. Mit einem
kleinen Trick und etwas Kopfrechnen ist es jedoch kein Problem, die höchstmöglichen Zahlungen an
Land zu ziehen. Zuerst muß man prüfen, welche der in verschiedenen Vermögensklassen organisierten
Unternehmen im Moment zu beeindrucken sind. Dazu konzentriert man sich auf eine Firma einer
bestimmten Geldkategorie, zappt durch das nächste Rennen (indem alle Fahrentscheidungen dem
Computer überlassen werden) und begutachtet die Interessenveränderung. Hat man so die momentan
höchstmögliche Vermögensklasse ausfindig gemacht, lädt man den Spielstand vor dem Rennen und
kann sich nun um die Zeitallokation kümmern. Als Faustregel gilt hierbei, daß die Laufzeit eines
Angebots mit steigendem Interesse einer Firma abnimmt. Je mehr Unternehmen gleichzeitig umworben
werden, desto geringer ist jedoch das Einzelinteresse (und desto langfristiger sind die Angebote). Im
Laufe einer Saison kann man durchaus 2 - 3 Firmen der höchstmöglichen Geldkategorie Honig um den
Bart schmieren - auf diese Weise sind mehr freie Werbeflächen pro Rennen zu verscherbeln, ohne daß
die Firmen sich über den Verlust an Exklusivität empören.
Technische Details
Hinter dem unscheinbaren Design-Menü verbirgt sich der mit Abstand anspruchsvollste Spielteil des
Grand Prix Managers. Grundsätzlich sollte man verschiedene Settings für die Innen- und Außenteile
erstellen und sie unter einem sinnvollen Namen abspeichern. Die Settings müssen schnelle Kurse mit
eher geraden Teilstrecken, langsame Kurse mit vielen engen Kurven und einen Mischtyp
berücksichtigen; außerdem sollten sie abhängig vom technischen Stand regelmäßig aktualisiert werden.
Vor dem jeweiligen Rennen werden diese Settings dann einfach geladen und eventuell mit etwas
Feinarbeit auf den konkreten Kurs hin optimiert.
Bestimmte Innenteile wie die Bremsbalance, die Gangeinstellung oder der Benzintank sind
streckenabhängig auszuwählen, während bei den Innenteilen, die die Ausfallwahrscheinlichkeit
bestimmen, immer auf die beste Komponente zurückgegriffen werden sollte. Je kurvenreicher eine
Strecke ist, desto eher sollte die Bremsbalance nach hinten verlagert werden (bis maximal 50-50), damit
der Fahrer eine bessere Kontrolle in Kurven hat. Die Übersetzung der einzelnen Gänge sollte man nur
verändern, wenn man sich intensiv mit den Kursen auseinandergesetzt hat und sicher weiß, daß ein Kurs
beispielsweise einen langen zweiten oder dritten Gang benötigt. Ist eine Strecke berüchtigt für
exzessiven Materialverschleiß, kann man getrost den leichtesten Tank nehmen und mehrere Boxenstops
für Reparaturmaßnahmen einplanen. Die Außenteile des F1-Wagens sind wesentlich stärker von der
Beschaffenheit des anstehenden Kurses abhängig als die Innenteile. Darf beim Schwerpunkt des
Wagens noch relativ wenig verändert werden, so ist die Auswahl und die Einstellung der Flügel ein
wesentlicher Geschwindigkeitsfaktor. Grundsätzlich sind die Winkel bei kurvenreichen Strecken relativ
hoch einzustellen, damit ein hoher Anpreßdruck und dadurch eine hohe Kurvengeschwindigkeit erreicht
wird - um dem eher hecklastigen Fahren Rechnung zu tragen, ist der hintere Flügel immer etwas höher
als der vordere anzusetzen. Senkt man den Luftdruck der Reifen, nutzen sie sich schneller ab, erlauben
jedoch eine höhere Geschwindigkeit; erhöht man ihn, halten zwar die Reifen länger, aber die
Geschwindigkeit geht in den Keller. Alle übrigen Teile sind in der bestmöglichen Ausfertigung in den
Wagen zu integrieren. Bevor man im Windkanal die neue Frisur des Wagens austestet, sollte man
speichern und nach Beendigung der Tests neu laden - so spart man Geld und kann die Ergebnisse
dennoch auswerten. Welche Innen- oder Außenteile für den Rennstall in der momentanen Situation
wichtig sind, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Schwache Teams mit erbärmlicher Technik werden
sehr wahrscheinlich regelmäßig von Rennausfällen heimgesucht - hier lohnt es sich bestimmt, nach den
Rennen die übelsten Verschleißteile aufzuspüren und dementsprechend für technische Abhilfe zu sorgen.
Teams mit einer soliden Technik-Basis sollten sich auf bestimmte Bereiche spezialisieren und über einen
Technologie-Austausch mit stärkeren Rennställen die übrigen Teile beschaffen. Welche Teile man in
nächster Zeit in der Werkstatt schnitzen läßt, hängt auch von der Situation auf dem Wirtschaftsspionage-
Markt ab. Lassen sich bestimmte Teile problemlos auch über diese Quelle beziehen, sind die eigenen
Bemühungen auf einen anderen Bereich zu konzentrieren.
Auto-Innereien
Folgende Tabelle gibt Auskunft über die Innenteile des Wagens und deren technische Bedeutung.
Komponente Einfluß auf... Bemerkung
Brems-Balance Kurvenverhalten bei kurvenreichen Strecken Schwerpunkt nach hinten
Gangzahl Speed auf Geraden + Kurven normalerweise 7 Gänge
Gangeinstellung Speed auf Geraden + Kurven Auswahl streckenabhängig
Benzintank Anzahl Boxenstops, Speed Auswahl streckenabhängig
Elektrik Ausfallwahrscheinlichkeit maximal
Kühlsystem Ausfallws. maximal
Bremssystem Kurvenverhalten maximal
Aufhängung Ausfallws. maximal
Getriebe Ausfallws. maximal
Kupplung Ausfallws. maximal
MMS Ausfallws. + Speed maximal
Steuersystem Ausfallws. maximal
Gesamtgewicht Speed Annäherung an das Minimalgewicht
Auto-Äußerlichkeiten
Diese Tabelle beschreibt die Außenteile des Formel-1-Boliden und deren Einflüsse auf das
Fahrverhalten.
Komponente Einfluß auf... Bermerkung
Schwerpunkt Kurvenverhalten bei kurvenreichen Strecken Schwerpunkt nach vorne
Ballast Speed nötig bei Verlagerung des Schwerpunktes
Flügeleinstellung Speed bei kurvenreichen Strecken Winkel hoch einstellen
Flügel Speed bei kurvenreichen Strecken maximal
Luftkasten Ausfallws. maximal
Reifendruck Speed + Abnutzung bei kurvenreichen Strecken Luftdruck senken
Flügelblätter Ausfallws. maximal
Schürze Speed FIA-Regeln beachten
Abgestuftes Unterteil Speed maximal
Seitenkästen Ausfallws. maximal
Bugkonus Speed FIA-Regeln beachten
Build or hire?
Für die Neuentwicklung von Autoteilen benötigt man entweder eigene Produktionsstätten oder man
mietet sich die entsprechenden Behausungen an. Beim Bau von eigenen Anlagen ist zu beachten, daß
sie frühestens zu Beginn der nächsten Saison zur Verfügung stehen und sich anfangs nur für Teams mit
fetter Geldbörse lohnen. Außerdem kann man durch den geschickten Einsatz von Spionen dafür sorgen,
daß Teile, für die besonders teure Anlagen gemietet werden müßten, auf anderem Wege in die Hände
der Ingenieure gelangen. Für die CAD- und CAM-Anlagen sollte man auf jeden Fall den Bauauftrag
erteilen, da sie relativ günstig sind und die Arbeit der Designer bzw. Ingenieure wesentlich erleichtern.
Die Neukonstruktion des Chassis sollte regelmäßig überwacht und eventuell müßten zusätzliche
Arbeitskräfte bereitgestellt werden - bei 16 Rennen pro Saison muß der Fortschritt pro Rennen ca. 7 %
betragen. Ist die Konstruktion bis zum Ende der Saison nicht fertig, schnecken die eigenen Jungs den
Gegnern weit hinterher. Sind ausreichend Ingenieure im Einsatz, sollte das Produktionsprogramm von
Innen- und Außenteilen möglichst zwei- oder dreigleisig sein. Eigenproduzierte Teile sind qualitativ
hochwertiger als die Standard-Modelle und wiegen auch wesentlich weniger; auf diese Weise kann man
das Gesamtgewicht des Wagens an das zulässige Minimalgewicht annähern. Leider verlieren sie am
Ende der Saison den Eigenproduktionsstatus und werden zu gewöhnlichen Teilen von der Stange.
Forschung und Verwicklung
Bevor man seine Angestellten mit der Entwicklung bestimmter Fahrhilfen beauftragt, lohnt sich ein Blick
in das FIA-Regelbuch; momentan verbotene Teile sollten zuerst einmal auf die Warteschleife gelegt
werden. Wichtig ist das richtige Zusammenspiel von Designer, Ingenieuren und Mechanikern
(eingehende Post beachten!): es bringt herzlich wenig, die Zeitressourcen unterschiedlich zu verteilen.
Von den anfangs erlaubten Hilfen sollte man sich zuerst um die Kommunikation kümmern; danach kann
man sich ruhig mehrgleisig um die Entwicklung der übrigen Komponenten kümmern. Gehört der Spieler
zur großen Gruppe der unter- und mittelklassigen Rennteams, sollte er vor jedem Rennen seinen besten
Wachmann als Spion zu technisch lukrativen Gegnern schicken. Auf diese Weise kann man 2-3
Entwicklungsstufen auf einmal erlangen und hat dabei viel Zeit gespart. Interessante Einzelteile sind
Getriebe, Aufhängung, Übertragung und die Flügel, da das Mieten von Produktionsstätten hier sehr
kostenintensiv ist. Schnüffelt man zu lange vergeblich beim gutbewachten Gegner, serviert einem die
FIA satte Strafen als Dankeschön - vor jedem Spionagegang also immer brav speichern. Bei den
Verträgen über Einzelteile oder Reifen ist die Devise klar: man nimmt das qualitativ beste Material, das
einem angeboten wird. Manche Motoren-Hersteller bieten erfolgreichen Teams eine kostenlose Lieferung
von Motoren an - ansonsten kann es unter Umständen reichlich teuer werden. Erstrebenswerte
Motorenlieferanten sind Renault, Peugeot, Mercedes oder Ferrari; die Marken Ilmor oder Mugen sind
dagegen besser dem heimischen Rasenmäher zu überlassen. Den Benzin-Deal sollte man unter
Beachtung des angemieteten Motors durchziehen.
Test the best
Sofern man das nötige Kleingeld hat, lohnt sich das Unternehmen von Testfahrten - vorzugsweise auf
dem Kurs, der als nächster auf dem Rennkalender steht. Auf welche Aspekte man sich bei diesen
Sonderschichten konzentriert, hängt von den Fähigkeiten der Fahrer und der Beschaffenheit der Strecke
ab. Überläßt man aus finanziellen Gründen relativ jungfräulichen Piloten das Steuer, sollte man sie durch
ausgiebige Testfahrten auf lange Sicht mit etwas Erfahrung ausstatten. Enge Kurse mit wenig
Überholmöglichkeiten sollten von einem guten Startplatz aus angegangen werden; deshalb steht in
diesem Fall die Vertrautheit mit der Strecke auf dem Übungsprogramm. Ist ein Kurs hingegen berühmt
für seine Ausfall- und Boxenstop-Quoten, sollte man seine Mechaniker-Mannschaft in das Training
miteinbeziehen.
Kursbeschreibungen
Um die Auswahl des richtigen Materials und die nötigen Einstellungen etwas zu erleichtern, gibt
nachstehende Tabelle Auskunft über die Streckenbeschaffenheit der vorhandenen Kurse.
Bevor man nervös schwitzend den Rennen-Button drückt, sollte man noch einen Blick in die FIA-Regeln
werfen. Wer genug Scheinchen im Sparstrumpf hat, kann ruhig die gesamte Mannschaft zum Rennen
mitnehmen. Ansonsten kann man guten Gewissens auf Designer + Ingenieure verzichten und 20-30 sehr
gute Mechaniker in den Bus packen. Da der Computer blöd ist, sollte man sich schon die Zeit nehmen,
zumindest die beiden Qualifikationsläufe persönlich zu beaufsichtigen; eigenüberwachte Fahrer sind
eigentlich immer schneller als computergesteuerte. Vor den einzelnen Etappen immer schön die
Speichermöglichkeit nutzen: auf diese Weise hebelt man den Zufallsgenerator des Programms mitunter
heftig aus. Die beiden Qualifikationsläufe sind mit frischen Quali-Reifen und jeweils 5 - 7 Litern Benzin
anzugehen, um die bestmögliche Zeit herauszuholen. Je mehr Wagen sich bei diesen Läufen vor dem
eigenen Schlitten tummeln, desto schlechter fällt die Zeit aus. Deshalb sollte man einen günstigen (d.h.
autofreien) Zeitpunkt abwarten, um seinen Schützlingen grünes Licht zu geben, dabei jedoch immer auf
die zur Verfügung stehende Zeit achten. Als Devise gibt man ihnen "Alles oder nichts" auf den Weg;
schließlich kann man den Spielstand vor dem Qualilauf noch einmal laden, wenn es einen Fahrer zerlegt
hat. Beim letzten Aufenthalt in der Boxengasse vor dem eigentlichen Rennen sind möglichst alle
verschlissenen Einzelteile noch einmal zu ersetzen. Der Benzintank wird vollgeladen und die Pitstop-
Strategie entsprechend ausgeklügelt - die beiden Fahrer sollten keinesfalls in derselben Runde in die
Boxen brettern. Bei den Reifen sollte im Normalfall der B- oder C-Typ verwendet werden; einsetzende
Schauer erfordern das Montieren von Regenreifen.
Let's race
Im eigentlichen Rennen gibt es relativ wenig Möglichkeiten der Einflußnahme. Während des Zeitraffer-
Rennens sollte man fleißig die Informationsanzeige verfolgen. Verflüchtigt sich der Benzinvorrat
schneller als geplant, ist eine Änderung der Boxenstop-Strategie notwendig; andererseits kann eine
voraussichtliche Reserve dazu genutzt werden, die Fahrer mittels der Aktionsregler zu einem
rücksichtsloseren Verprassen des Benzins zu animieren. Sind die Reifen bis zu ca. 30% abgenutzt, muß
der Wagen in die Box zum Wechsel derselben. Befehle an die Fahrer sind immer situations- und
streckengemäß auszuwählen: bei materialtötenden Kursen ist es sinnvoll, keine Anweisungen zu erteilen,
die den Wagen noch stärker fordern - als Besitzer eines schwächeren Teams sollte man vielmehr auf
Ausfälle hoffen. Da es bei den meisten Rennen schnell zu Überrundungen kommt, kann man den
schlechtplazierteren zweiten Fahrer durchaus anweisen, aggressive Bremstechniken anzuwenden; auf
diese Weise hat der besserplazierte Fahrer die Chance, einige Zeit gutzumachen. Ansonsten hängt die
Auswählen der Stallorder ganz von der Qualität des Wagens und der Fahrer ab. Funkt ein Pilot die Boxen
wegen eines größeren Materialproblems an, muß er bei der nächsten Gelegenheit die Mechaniker
aufsuchen, um weiter im Rennen bleiben zu können. Da man bei diesem Boxenstop auch gleich die
Reifen und den Benzintank überprüft, muß die Pitstop-Strategie entsprechend geändert werden. Meldet
sich der Wetterfrosch via TV wiederholt mit Regenmeldungen, sollte man dem Beispiel der übrigen
Teams folgen und Regenreifen aufziehen.
Der Bug-Report
Leider zieht sich eine ganze Reihe häßlicher Bugs wie ein roter Faden durch den Grand Prix Manager. Im
Hauptrennen sollte man es möglichst vermeiden, den Zeitrafferbutton ganz nach rechts zu schieben, da
das Programm ansonsten Schwierigkeiten bei der Rundenberechnung bekommt und Fahrzeuge
zusammenkleben. Als Bug muß man auch das Gehalt von Testfahrer Nigel Mansell bezeichnen, denn
selbst auf dem leichtesten Schwierigkeitsgrad ist es beinahe ein Ding der Unmöglichkeit, 16 Millionen für
dessen Belustigung aufzutreiben - Williams sollte vorerst nicht das Ziel der managerlichen Träume sein.
Schließlich muß man sich sehr davor hüten, während der Saison "krumme" Vertragslängen mit einem
bestehenden Fahrer auszuhandeln. Selbst wenn die übrigen Positionen korrekt mit Nachfolgern besetzt
wurden, sind diese zu Beginn der neuen Saison einfach aus dem Programm verschwunden und man
steht mit leeren Händen da. Um den Schaden zu begrenzen, verfrachtet man den Übeltäter vor dem
letzten Rennen auf den Testfahrerplatz; so bekommt man wenigstens einen der verpflichteten Fahrer zu
Beginn der neuen Saison. Rundenzeiten werden mitunter im Hexadezimal-Code angegeben und mache
Texte des Beraters passen nicht in die dafür vorgesehenen Boxen. MicroProse hat ein Update zur
deutschen Version angekündigt, das wir natürlich sofort nach Erhalt auf der Cover-CD veröffentlichen.
Pole Position ist programmtechnisch zwar etwas ausgereifter als der Konkurrent von MicroProse, bleibt
jedoch nicht völlig von Bugs verschont. Auch hier sollte man den Vorspul-Knopf möglichst weiträumig
umgehen, da sich das Programm ansonsten schon gerne mal aufhängt. Wer bei der schnellen
Ergebnisberechnung des Qualifikationlaufes auf einen Absturz tippt und einen Warmstart durchführt, wird
danach monströse Swap-Dateien mit der Endung *.swp im Pole-Position-Verzeichnis vorfinden. Diese
lassen sich jedoch glücklicherweise bedenkenlos löschen und haben keinen Einfluß auf Savegames.
Etwas ärgerlich ist auch, daß der Zukauf eines veralteten Teiles dafür sorgt, daß alle weiterentwickelten
Teile im Lager zurückgestuft werden.
Die Tastaturbelegung
Folgende Tastaturkürzel ermöglichen den Zugang zu den elf Hauptmenüs des Grand Prix Managers - in
Pole Position kann man dagegen nur mit der Maus navigieren.
1 - Design
2 - Personal
3 - Ergebnisse
4 - Forschung + Entwicklung
5 - Sponsoren
6 - Meldungen
7 - Testfahrten
8 - Finanzen
9 - Rennen
w - Büro
e - Verträge
Pole Position
Nachdem Sie nun alle Grundlagen kennen, um als Grand Prix-Manager zu höchsten Ehren zu kommen,
widmet sich der zweite Teil dieses Games Guides nun den Hindernissen, die sich einem Spieler auf dem
Weg zur Pole Position in den Weg stellen. Gleichgültig, welches Spiel Sie nun im Schrank stehen haben,
sind beide Abschnitte dieses Artikels auf jeden Fall von Interesse für Sie.
Der Start
Zu Beginn darf man sich ruhig einen voll ausgebauten Rennstall mit Monster-Etat als Opfer aussuchen,
um damit die ersten Erfahrungen im F1-Zirkus zu sammeln. Sind die Elemente des Spiels nach einigen
Rennen verinnerlicht, lockt der Aufbau eines unbekannteren Teams mit anfangs geringen finanziellen
Möglichkeiten.
Banküberfall
Der Weg zur Bank gehört selbstverständlich zu den beliebtesten Freizeitbeschäftigungen des Managers.
Die Hausbank sollte dabei erste Wahl sein, da sie immer die günstigsten Zinssätze anbietet (auch wenn
die Kreditwürdigkeit bei jeder Bank auf dem gleichen Niveau ist). Als Faustregel gilt dabei, daß der
Zinssatz mit zunehmendem Kreditbetrag sinkt. Die Verhandlungen sollten keinesfalls übereilt
vorgenommen werden, da die Angebote der Hausbank ständigen Schwankungen unterworfen sind. Mit
etwas Geduld und mehrmaligen Anfragen bekommt man so einen wirklich günstigen Kredit verpaßt.
Möchte der Spieler bei einem anderen Institut fremdgehen, so fängt er oben in der Bankenübersicht an,
da hier in der Regel die Zinssätze noch am besten sind. Bis zum Ablauf des Kreditvertrages muß dann
genügend Geld beschafft werden, da der Kredit am Fälligkeitstag inklusive des Tilgungsbetrages
abgebucht wird. Begüterte Manager können natürlich Termingelder anlegen. Auch hier ändern sich die
Angebote mit jeder neuen Anfrage - mit etwas Glück und Verhandlungsgeschick setzt es nach Ablauf der
festgelegten Frist einen großen Batzen Bares. Während der Saison sollte man möglichst eine Laufzeit
von 30 Tagen wählen, während es in der Winterpause je nach Investitionsvorhaben auch 90 Tage sein
können.
Das leidige Personal
Der Personalpolitik kommt eine große Bedeutung zu, da ein gutes Auto nicht von alleine entsteht und
auch nicht von selbst fährt. Bei der Auswahl der Piloten sollte man auf ein möglichst geringes Gewicht,
ein nicht zu hohes Alter und auf den Charakter achten. Risikobereitschaft ist zwar schön, manchmal aber
auch etwas nervig, wenn der Fahrer ständig Autos verschrottet. Hier gilt, daß jüngere, ledige und
kinderlose Piloten eher dem Risiko frönen werden. Plant man schon für die nächste Saison, selektiert
man die Fahrer am besten mittels des Buttons "ohne Vertrag" - hier finden sich ab dem ersten August
eines Jahres auch alle momentan beschäftigten Fahrer, die noch keinen neuen Vertrag besitzen.
Der optimale Konstruktionschef sollte möglichst zwei Spezialgebiete, keine Beteiligungswünsche und
wenig frühere Arbeitgeber haben; außerdem kann etwas Erfahrung und ein gutes Führungsverhalten
nicht schaden. Während der Saison sollte man ihn nicht auswechseln, da sonst alle laufenden
Entwicklungen mit ihm über den Jordan gehen. Die Boxen- und Werkstattcrew sowie der Personalchef
bzw. Rennleiter sind abhängig vom Geldbeutel auszuwählen. Geht die Moral der Mannschaft in den
Keller und wird die Krankenliste immer länger, wird es Zeit, sich um das Streßsystem zu kümmern.
Neben der Möglichkeit einer Arbeitszeitverkürzung kann man jedoch auch gut bezahlte Sonderschichten
verordnen, um einem bestimmten Projekt etwas Unterstützung angedeihen zu lassen. Die Zeiteinteilung
für die Fahrer und das Boxenteam sollte abhängig von den Ergebnissen des Vormonats getroffen
werden.
Sponsorenbewirtschaftung
Ohne Sponsoren wird ein F1-Manager relativ schnell zahlungsunfähig, weshalb man sich rechtzeitig um
selbige bemühen muß. Normalerweise ist ein Top-Makler auch sein Geld wert, weshalb man ihm das
Anschaffen von Angeboten überlassen sollte. Die Laufzeit eines Sponsorenvertrages sollte dabei ein Jahr
betragen, da man sich gerade zu Beginn einer Karriere nicht langfristig binden darf - durch mehrmaliges
Makleranwählen stellt es auch kein Problem dar, diese Laufzeit zu erreichen. Außerdem sollte der
Manager anfangs eher auf hohe Grundsummen achten und weniger auf Prämien; wenn Rennerfolge
aufgrund der Umstände wahrscheinlich sind, kommt der Prämienausrichtung eine wesentlich größere
Bedeutung zu. Bevor man um den Preis für einzelne Werbeflächen feilscht, ist Speichern angesagt. Das
optimale Ausklügeln der Werbepartner bedarf einiges an Rechenarbeit und Ausprobieren, da ein
übergangener Sponsor bei einer bestimmten Fläche nicht zwingend von der Sponsorenbühne abtritt;
außerdem muß berechnet werden, ob ein Angebot für mehrere Flächen besser ist als die jeweiligen
Einzelangebote. Den Erlösen aus Merchandising-Aktionen kommt eine eher untergeordnete Bedeutung
zu. Eine konstante Teamleistung vorausgesetzt, orientiert sich der VK-Preis an den Verkaufszahlen des
Vormonats. Bei guten Teamergebnissen kann man die Gewinnschraube guten Gewissens höher
ansetzen.
Schnäppchenjäger
Kleineren Teams ohne ausreichende Entwicklungskapazitäten bleibt der Gang zum Teilegebrauchtmarkt
kaum erspart. Vorher lohnt sich aber der Blick auf die Rennergebnisse der letzten Saison, da man auf
diese Weise erfährt, mit welchen Teilen der Weltmeister gefahren ist - und diese können gerade für ein
Anfängerteam nicht die schlechtesten sein. Beim Teile-Einkauf ist zu beachten, daß das Chassis in
Übereinstimmung mit der Zylinderzahl des anvisierten Motors ausgewählt wird. Darüber hinaus sollten
sowohl Karosserie als auch Spoiler aus Kompatibilitätsgründen vom gleichen Hersteller stammen.
Welche Bremsenkonstruktion man in den Einkaufskorb packt, ist eher Nebensache; bei Kohlefaser-
Bremsen ist im Vergleich zum Eisenmodell immerhin die Wahrscheinlichkeit größer, daß sie ein ganzes
Rennen überstehen. Lassen es die finanziellen Mittel jedoch zu, sollte man mit geeigneten Zulieferern
entsprechende Verträge aushandeln. Diese liefern die Teile in der Regel nur in der Qualitätsstufe aus, die
das Entwicklungsteam bis zum nächsten Rennen erreicht hat. Durch mehrmaliges Einholen eines
Angebots kann man die Höhe des Rabatts beeinflussen. Darüber hinaus wird der Rabatt wesentlich
höher, wenn erste Rennerfolge erreicht wurden. Aus diesem Grund sollte man zu Beginn einer Saison
eher kurze Laufzeiten aushandeln, um später in den Genuß eines höheren Rabattes zu kommen. Bei der
Bestimmung der Liefermengen sollte man sich an den pro Rennen durchschnittlich benötigten Teilen
(siehe Extrakasten), an der aktuellen Lagerkapazität und an den Reparaturmöglichkeiten orientieren. Bei
zu hohen Lieferungen ist das Lager schnell voll, und die Lieferanten müssen abgewiesen werden. Auf
diese Weise nehmen alte Entwicklungsstufen grundlos wichtigen Platz weg und müssen mit Verlust
verkauft werden. Ein vernünftiges Reifensortiment sollte zwar relativ ausgewogen sein, muß aber
beispielsweise nicht zwingend Regenreifen enthalten - diese lassen sich auch an Ort und Stelle im
Teilemarkt besorgen.
Die besten Einzelteile/Transport-Tips
Nachfolgend werden alle Einzelteile aufgelistet, die auf dem Teilemarkt die beste Qualität versprechen.
Außerdem erfährt man hier, wie viele Teile erfahrungsgemäß in den Transporter zu laden sind (zusätzlich
zu den vormontierten Teilen an den Rennwagen), um nicht schon nach den Trainungsrunden aufgeben
zu müssen.
Empfehlung Anzahl pro Rennen
Motor Renault RS7 2-4
Chassis Williams Monocoque 2-4
Karosserie Benetton 2-4
Bremsen Williams 4
Getriebe Benetton G11 4
Aufhängung SynTrac VR12 2-4
Kühlsystem PowerFrost 2-4
Motorelektronik Williams 2
Spoiler Williams 2-4
Reifen Einheitsartikel 10-12
Fluch der Technik
In der Entwicklungsabteilung wird viel Geld verbraten, vor allem wenn man einen hohen Anfangsetat
genehmigt hat. Aus diesem Grund sollte die Auslastung nie 85-90% unterschreiten und der Etat lieber
projektbezogen permanent aufgestockt werden. Bei der Einstellung der Entwicklungsprioritäten sollte
man die Zeit bis zum nächsten Rennen beachten und nicht zu breitgefächert forschen; manchmal lohnt
es sich, bestimmte Projekte zu forcieren, damit der Zulieferer diese rechtzeitig auf den Weg schicken
kann. Außerdem sollten bevorzugt die Spezialgebiete des Chefkonstrukteurs berücksichtigt und auch
Prototypen nicht übersehen werden. In der Werkstatt angekommen, kann man es dem zuständigen Leiter
durchaus überlassen, die notwendigen Reparaturen selbständig durchzuführen. Voraussetzung dafür ist
jedoch ein Lager, das auch vollständig funktionstüchtige Teile beherbergt. Nach jedem Rennen bzw.
jeder Generalüberholung sollte man deswegen gleich einen Blick in das Lager werfen, um die
entsprechenden Teile zu reparieren oder sie gegebenenfalls zu verkaufen bzw. zu verschrotten. Die
Reparatur muß dabei über die Ansteuerung der einzelnen Teile vollzogen werden, da man nur auf diese
Weise eine Rückmeldung bekommt, wenn ein beschädigtes Teil nicht mehr repariert werden kann.
Außerdem sind entwicklungstechnisch rückständige Teile auszumustern und kurzfristige Unterbestände
über den Teilemarkt auszugleichen. Am Motorenprüfstand lassen sich die Qualität eines Motors
austesten und bestimmte Grundparameter variieren. Bevor sich der Manager jedoch an eine
Veränderung der Drehzahl, des Benzingemischs oder des Hubraums wagt, sollte er schon
Rennerfahrungen hinter sich haben. Ein qualitativ ausgereifter Motor verträgt eine leichte Erhöhung der
Drehzahl oder eine (meistens illegale) Erhöhung des Hubraums, während erste Entwicklungsstufen nicht
damit konfrontiert werden sollten. Ein höherer Treibstoffanteil im Benzin führt zu einem höheren
Verbrauch bzw. Motorverschleiß und ist deshalb mit Vorsicht zu genießen.
Auf der Rennstrecke
Bevor es endlich an die Rennstrecke gehen kann, müssen noch ausreichend Einzelteile eingepackt
werden, um überhaupt Siegchancen zu haben (s. Extrakasten). Wer es sich leisten kann, sollte zwei
vollmontierte Rennwagen plus Ersatzteile für Qualifikation und Hauptrennen auf den Weg schicken; das
Ersatzauto ist eigentlich unnötig, wenn man vor dem Abtransport gespeichert hat.
Vor den einzelnen Läufen sollte der Manager immer die Streckeninfo im Tower abrufen, um den
Reifentyp und die Spoilerstellungen besser abschätzen zu können. Je höher die Temperatur ist, desto
härter sollte der Reifentyp und desto höher die Spoiler sein. Bei Regen wird das Rennen langsamer,
weshalb die Spoiler höher einzustellen sind. Außerdem steht vor jedem Lauf die Generalüberholung aller
Rennwagen auf dem Programm, um mit dem bestmöglichen Material auf die Strecke gehen zu können.
Bei den Grundeinstellungen des Fahrzeugs kann man sich durchaus auf den Ratschlag des Rennleiters
verlassen. Es lohnt sich jedoch immer, die nach Testlauf und Qualifikation gewonnenen Erkenntnisse an
Getriebe und Spoiler auszuprobieren. Dreht der höchste Gang auf einem relativ schnellen Kurs
beispielsweise ständig im roten Bereich, lohnt sich die Wahl einer längeren Übersetzung; außerdem
sollte man die Fahrer mit unterschiedlichen Spoilereinstellungen in den Probelauf schicken, um auf diese
Weise Rückschlüsse auf die optimale Justierung ziehen zu können.
Die Qualifikation dauert ca. 30 Minuten und ist in der mittleren Geschwindigkeit zu betrachten. Nach ca.
15 Minuten gehen die meisten Fahrer an die Box, weshalb der Manager hier das Startsignal geben sollte.
Als Besitzer eines Anfängerteams lohnt es sich mitunter, nach einer schlecht gelaufenen Qualifikation
nochmals zu laden, da die Ergebnisse teilweise sehr unterschiedlich ausfallen. Nach der Quali hat man
die Möglichkeit, sich bevorzugt über vorderplazierte Teams oder Fahrer zu beschweren und sie damit
nervös zu machen - bitte vorher speichern, da auch das eigene Team eine Strafe verpaßt bekommen
kann.
Die Rennstrecken
Da die tatsächliche Einstellung der Spoiler auch vom Wetter abhängig ist, sollen folgende Werte nur eine
grobe Orientierung für die weiteren Justierungen des Spielers darstellen.
Kursname Rundenzahl Spoiler Übersetzung
Interlagos 71 10 kurz
Buenos Aires 52 10 kurz
Imola 61 7 lang
Barcelona 65 11 kurz
Monaco 78 10 kurz
Montreal 69 5 kurz
Magny Cours 72 6 mittel
Silverstone 59 3 lang
Hockenheim 45 2 lang
Ungarn 77 9 kurz
Spa 44 6 lang
Monza 53 4 kurz
Estoril 71 7 mittel
Nürburgring 68 10 mittel
Aida 83 9 kurz
Suzuka 53 6 lang
Adelaide 79 9 mittel
Das eigentliche Rennen
Um die Rennfahrer zu motivieren, darf man ihnen keine unrealistischen Ziele vorgeben - das bewirkt
eher das Gegenteil. Außerdem sollte eine gesunde Rivalität unter den Fahrern geschürt werden, indem
man immer den trainingsbesten Piloten an Position 1 setzt. Beim Ausknobeln der Boxenstop-Strategie ist
zu beachten, daß nicht beide Autos in der gleichen Runde in die Box fahren; darüber hinaus muß die
Betankung immer auf das Minimum beschränkt werden und knapp im roten Bereich liegen. Bei kurzen
Rennen ist es manchmal sinnvoll, nur einen Boxenstop einzulegen; selbstverständlich dürfen dann aber
nur A-Reifen aufgezogen werden. Ansonsten reichen zwei Stops in der Regel aus, auch wenn man D-
Reifen verwendet. Das Tuning ist relativ witzlos und darf 1 - 2 Maßnahmen nicht übersteigen -
andernfalls droht eine Sperre über mehrere Rennen. Die langsame Ansicht im Rennen ist zwar nett
anzusehen, für das Endergebnis der Fahrer aber wenig ausschlaggebend, da die Möglichkeiten der
Einflußnahme sehr eingeschränkt sind. Die mittlere Geschwindigkeit erlaubt immerhin das Überwachen
der Boxenstops; hier sollte man sich auf das Betanken des Fahrzeugs und das Wechseln der Reifen
beschränken, da ein Austausch der übrigen Teile unglaublich zeitaufwendig sein kann.
Im Vergleich
Wer nicht das Geld für beide F1-Simulationen im Sparstrumpf hat, kann sich mit Hilfe dieses
Einkaufsratgebers darüber informieren, welches Spiel besser zu den eigenen Vorlieben paßt.
Grundsätzlich sind die Arbeitsbereiche des Managers in beiden Programmen relativ ähnlich. Wo
MicroProse aber eher den technischen Aspekt in den Vordergrund stellt, versucht Ascon, auch das
Unterhaltungsargument nicht zu übergehen. Wer also lieber knochentrockene Wirtschaftssimulationen
auf die Festplatte packt, sollte sich den Grand Prix Manager gönnen; Freunde der gepflegten
Unterhaltung sind jedoch besser bei Pole Position aufgehoben, das auch die etwas größere
Optionsvielfalt bietet. Was das Handbuch angeht, bleibt das Spiel von Ascon klarer Sieger. Neben den
eigentlichen Features erfährt man hier einige nette Geschichten aus der F1-Welt und zahlreiche Tips fürs
Spielgeschehen. Der Grand Prix Manager hakt zwar brav alle Bereiche des Managerlebens ab, gibt dem
Käufer aber kaum echte Ratschläge mit auf den Weg.
